Sebjpcar a écrit :Bonsoir, Bon ya beaucoup d'idées ridicule, d'autre meilleurs m'enfin.....
Ben voyons... :roll:
Et les idées des ingénieurs Toy sont sans doute ridicules ausi ??
Perso, même si je fais 80 % de piste, le MR sert à 20 % de ballade et allage de chercher le pain, je ne monterai jamais pareil aux 4 coins pour deux bonnes raison :
-> C'est plus cher...
-> ça passe pas au CT...
Maintenant, je peux troller un coup ??
comme je suis pas trop mainstream, et je pars toujours du principe que la majorité se trompe, je me pose quelques question (sérieuses pour de vrai et ça m'intéresse particulièrement pour un usage circuit)
Dieamond a écrit :Le montage identique au 4 coins n'est pour moi exploitable que sur circuit
Je rejoins Die, et pour le coup, je pense réellement que ça peut être plus exploitable sur circuit, où faire un tête à queue, tout droit, sortie, ne met pas en danger les autres.
Vous partez du principe qu'augmenter l'avant va nécessairement rendre la voiture plus sur-vireuse, mais pourquoi ?
-> Suivant un raisonnement statique, la taille des pneus arr restant inchangée, le comportement intrinsèque de l'arrière restera le même peu importe ce qu'on monte à l'avant...
-> A vitesse égale, est-on d'accord pour dire que cette modification ne changera strictement rien ?
-> Mais on roule en dynamique, avec des transferts de masses, etc. Augmenter l'avant permettra donc de rentrer plus fort sans sous-virage et du coup on change la donne car l'arr sera largué et décrochera. Donc oui, la voiture sera plus sous-vireuse, c'est d'apparence une loi de physique toute con.
Maintenant, y'a deux types de partage en couille avec un MR :
-> Le sur-virage dû à un pied trop lourd à-la-Francis (ou sortie de rond point pour d'autres :lol: ) qui pour le coup se contrôle avec l'habitude comme sur n'importe quelle propulsion. Pour le rattraper, on lève le pied, tout simplement. (sauf quand on a le temps de rien faire et on est surpris dans un passage étroit)
-> Le sur-virage dû à un transfert de masses en entrée de virage, dû à un freinage, lâché d'accélérateur, rétrogradage (c'est pour ça qu'on fait le talon-pointe d'ailleurs) . Je prend pas de risques en disant que c'est le plus fréquent. Lui, ben il arrive sur n'importe quelle voiture mais il est particulièrement chiant sur le MR pour deux raisons :
--> La répartition des masses du MR augmentera d'autant plus le transfert lors du freinage. Qui dit transfert, dit déséquilibre, partage en couille, mur.
--> Sur un FWD en cas de sur-virage, pour rattraper c'est simple on accélère. Sur un RWD, on prie.
Vue la puissance énooorme du MR sur piste le premier cas de figure reste rare (perso ça m'est même jamais arrivé) ce qui se passe la plupart du temps c'est le 2e cas de figure : délestage de l'arrière, transfert des masses, partage en couille. Mur.
Kékonfait alors ? Prier ça suffit pas toujours. Accélérer pour plaquer l'arrière, c'est bien beau sur le papier mais à moins de maitriser le freinage pied gauche (ce que je sais pas faire perso) ça va aggraver la dérive. Piler, ça augmentera le transfert, mur.
-> Seule solution : maintenir la voiture avec un peu de frein. (essayé, testé, approuvé de nombreuses fois à l'entrée de la parabole à Lurcy)
Quel est le but ? RÉDUIRE LE POINT DE PIVOT pour maintenir l'auto en ligne.
Sur une voiture qui sur-vire, le point de pivot, c'est simple : ce sont les roues avant. C'est la différence de vitesse de rotation entre les deux roues avant qui dans un premier temps va permettre ce pivot. En freinant légèrement, on réduit donc ce pivot et empêche la charrette de pivoter sur cet axe-là.
C'est complètement paradoxal mais ceux qui ont testé des skid-cars (voitures avec des roulettes de caddie installées sur le train arrière) le confirmeront : c'est toujours avec l'avant qu' l'on tient te train arrière.
Et c'est là où je voulais en venir : augmenter la taille à l'avant permettra donc in-fine de mieux tenir l'arrière
Bon, c'est qu'une hypothèse que je ne mettrai jamais à l'épreuve mais ça me paraît pas si con et encore une fois à réserver au circuit :-)